9月底前将在各地将陆续实施差异化收费 关键要做好哪些工作？

　　近日，交通运输部、国家发展改革委、财政部印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》的通知。该方案提出9月底前将在各地将陆续实施差异化收费。

　　这并非高速公路差异化收费的首次亮相，2017年，交通部指导山西、浙江、河南、湖南等4省率先开展高速公路分时段差异化收费试点工作。而此次全面推行的《方案》，在差异化方面作出了更加详细的部署，根据路段、车型（类）、时段、出入口、方向、支付方式的不同，在各省因地制宜地推出差异化收费方式。

　　对此，多家媒体发表评论文章，对全面推广高速公路差异化收费进行了分析与思考。

检验方案是否成功的必要前提

　　近日光明网评论员发表评论文章《高速公路差异化收费，明码实价是关键》，文章指出，方案的设计实施，应该注重实现明码标价、分段可查，这是检验方案是否成功的必要前提。

　　文章认为，在现代生产体系中，无论是生产资料还是生活资料，其市场价格的构成中，物流成本都是基本要素。在整个生产链条中，物流成本是居于生产体系上游的价格，影响着下游生产过程的价格。从这个意义上讲，高速公路差异化收费，必将对整个市场价格和经济发展产生影响。

　　显然，提高路网效率和服务水平、促进物流降本增效是制定《实施方案》的初衷。而这一初衷也是检验方案是否实施成功、是否实现《政府工作报告》所立宗旨的根本标准。

　　此外，无论是《实施方案》中所列举的分路段差异化收费、分车型（类）差异化收费、分时段差异化收费，还是分出入口差异化收费、分方向差异化收费、分支付方式差异化收费，其可行与否、当否设立并延续的标准只有一个，即是否可以提高路网效率和服务水平、促进物流降本增效。

　　如果其中某个或某些措施实施后，路网效率反而下降，服务水平反而降低，物流成本反而上升，那么，这样的措施就必须调整、取消或被其他可以达到提高路网效率和服务水平、促进物流降本增效的措施所取代。

　　毫无疑问，上述方案实施以后，将会增加高速公路收费的复杂性，路段、车型、时段、出入口、方向、支付方式等不同，收费都会有所不同。这些不同标准的设定，在计算通行费用和物流成本时，对公路使用者、尤其是不经常使用高速公路的使用者而言，并不是一件容易的事情。因此，这个方案的设计实施，应该注重实现明码标价、分段可查，这也是检验方案是否成功的必要前提。

关键即在收费公路的定价改革

　　经济观察报在文章《差异化收费全面推广背后 收费公路定价标准争议》中明确提出，不应该仅仅用打几折来作为衡量差异化效果的评估指标，最核心的指标应该是高速公路网的整体交通量是否有较为明显的增长。

　　高速公路差异化收费是一项从2016年开始由山西省“先行先试”再逐渐推广至全国的收费公路管理方式，其初衷在于推动物流的降本增效，至2019年年中，这一政策已经在全国27个省份落地，基本完成“全国推广”。

　　在公路政策相关研究者看来，《方案》更像是对此前一阶段差异化收费的一次经验汇总，与差异化收费政策的全国推广比较，而真正应该关注的是收费公路的收费标准和标准制定方式的改革。

　　高速公路是收费公路的主体，至2020年，收费公路中83.5%为高速公路。无论是“打折降价”抑或“动态调整”所涉及的一个关键问题在于：收费公路的收费标准到底该如何制定？

　　收费公路分为“政府还贷公路”和“经营性收费公路”，现行收费公路收费标准和定价流程见于2004年制定的《收费公路管理条例》（以下简称《条例》），《条例》第十五、十六条规定，前者由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后，报本级人民政府审查批准，后者则减省了“财政部门审核”一项；两者均需要进行听证。

　　尽管收费公路定价并不在中央政府定价目录之中，但按照上述流程，在实践中则类同与政府定价；在定价方式上，现行条例法规收费标准采用的是成本定价方法。“这里涉及一个问题，如果两种高速路都需要政府定价，那是不是意味着政府也需要为经营性高速路的债务进行兜底？”长期从事收费公路政策领域研究的专家徐丽提出疑问。

　　在徐丽看来，现行收费标准本身以及标准调整机制都比较“僵化”，因此导致目前收费公路中出现一些问题。

　　一是方面是收费高速路的整体收益越来越差，由政府确定的收费标准在批准的收费期内已经很难覆盖新建项目的投资建设和管理成本，配套政府定价的财政补助也很难达到预期，因而，成本上涨远快于收费标准上涨，导致新建项目很难依靠自身实现财务平衡，民资不再进入，央企和省国企靠新项目与存量项目的交叉补贴以及其它产业的经营维持总体资金不断链。一旦存量项目到期或融资成本提高，平衡很可能被打破，因而不断想办法延长即将到期的老项目的收费期也是迫不得已的选择。

　　二是僵化的标准及调整机制造成系统资源的极大浪费。按照目前的收费标准审批程序，标准一旦确定，很难调整。因而出现价格对交通量的反向调节现象。

　　而在这种背景下，差异化收费改革的关键即在收费公路的定价改革。

　　2018年发布的《收费公路管理条例（修订草案）》中对于车辆通行费的收费标准已经作出部分调整，比如将债务规模、利率水平，合理回报等因素纳入政府收费公路和经营性公路收费标准制定的因素中。此外，上述草案还提出省、自治区、直辖市人民政府应当建立收费公路收费标准动态评估调整机制，评估调整周期最长不得超过5年。

　　经济观察报获悉，上述草案已经提交相关部门进行审批。2021年全国交通运输工作会议中，推动上述草案的修订出台也是今年交通运输部的工作重点之一。

执行层面要确保差异化收费不会沦为变相涨价

　　近日新京报发表评论文章《高速公路差异化收费，更好服务实体经济》，文章指出，“一刀切”的高速公路收费已不符合经济社会发展的要求，因地制宜，推行灵活而精准的差异化收费势在必行。通过经济杠杆，调节民众和企业的出行需求，在提高通行效率的同时，也可以促进物流降本增效，使得高速公路更好地为实体经济服务。

　　高速公路差异化收费，是全球的普遍趋势，一些发达国家就采取“周末和工作日夜间免费或打折”的政策。此前，国内一些地方试点高速公路差异化收费，也取得了斐然的成效。比如，山西在2017年10月到2018年3月的五个月时间里，共减免通行费达3.13亿元。

　　从此次公布的《方案》看，未来高速公路的差异化收费，其形式和内涵将更为丰富。《方案》不仅有意在削峰填谷、提升路网通畅水平的分时段差异化收费，还有分路段差异化收费、分车型(类)差异化收费、分出入口差异化收费、分方向差异化收费等等。这一套政策组合拳，显然切中了民众和企业的“痛点”，体现了服务模式的创新，和以人性化为导向的改革思维。

　　以分路段差异化收费为例，《方案》提出：在普通国省干线公路或城市道路拥堵严重但平行高速公路交通流量较小的路段、平行高速公路之间交通量差异较大的路段以及交通量明显低于设计能力的路段，实施灵活多样的差异化收费。这一改革，有利于改变许多大中城市市内道路拥堵、周边高速公路闲置的现象，提升区域路网整体运行效率，促进区域物流运输降本增效。

　　再以分车型(类)差异化收费为例，《方案》提出：要结合实际情况，对不同车型(类)普通货车或国际标准集装箱运输车辆、危险货物运输罐式车辆等专用运输车辆实施差异化收费。这是对之前分车型(类)差异化优惠政策的进一步延伸，将能更有的放矢地降低企业物流成本，让利企业。

　　作为一项“惠民利企”的政策，差异化收费要想实现促进物流降本增效，必须要在执行层面把好关。对此，《方案》也做了相关制度安排，除了要求深入分析测算，科学制定差异化收费方案，还要求加强动态跟踪、及时处理出现的问题，并根据方案实施情况分析评估成效，适时优化相关措施。这种在执行层面严谨评估和事后跟踪的机制，为相关改革保驾护航，确保差异化收费不会沦为“变相涨价”。

　　高速公路收费事关经济民生，任何政策调整都牵一发而动全身。因此，差异化收费无论在收费标准，还是在执行细节上，都要有换位思考的思维，并积极倾听民众和企业的呼声。如此，公共管理部门才能通过差异化收费，打造一个经济便捷、高效优质的交通运输物流服务体系，进一步降低物流成本，促进实体经济的健康发展。

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