拥抱互联网 公路货运行业“内核”还需大变革

　　财经作家吴晓波曾说过：能够被互联网颠覆的传统服务业有两个明显特征：一是供应链长，中间环节多;二是行业信息不对称。而传统公路货运就是这样一个痛点居多的行业：物流成本高、行业过于分散、信息化程度滞后、空驶率高、车货不匹配等等，货运行业变革是大势所趋，货运物流信息平台的涌现正是行业迈向标准化和专业化的有效途径。

　　同时，资本也是相当关注这片蓝海市场。单单是同城和干线这两块，进场资本至少已有几十亿元人民币，比较活跃的是红杉资本、DCM资本等投资机构，其中红杉资本一口气投了运满满、一号货车、云鸟配送3个项目，除此之外，还有一些大企业也非常看好货运行业，像公路货运平台超级货主就已经拿到了世界500强海航集团1500万人民币的天使轮融资。无论是投资机构，还是大企业，他们都希望通过资本的前期助力，培养出优秀的平台，让市场更加细分化、规范化、多样化。

　　平台+资源 玩家们践行行业变革

　　作为公路货运的践行者们，行业里玩家基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力，实施平台资源两步抓。一手把信息抓起来，搭建信息共享平台，然后实现资源最优配置。用这两步来打通行业信息不对称。

　　关于信息平台，货车帮CEO戴文建曾经提出过社会公共运力池的目标。这是个比较大的概念，货运行业首先需要一个信息共享池，因为在传统运输链条中，所有的交互都是二次中转的，通过物流公司、中介机构、黄牛、甚至熟人等等中介，缺少一个直接对接的工具和一个有效的信息平台将其串联起来，这也就是搭建平台的必要。

　　其次，就是实现资源最优配置。公路货运行业本身的资源配置方式单一且复杂，存在货运配置周期长，异地配货，回城空载率高等问题。那么货运O2O用手机定位和大数据挖掘，就能实现时间最短、货源最近的车货匹配，也能有效的降低货车空载率，提升行业效率，减低成本。

　　这两步走的节奏一定程度上解决了车货匹配问题，而且像货车帮、运满满、超级货主等平台其实在这两步上已经小有起色。其中上线仅3个月的超级货主，平台用户数已达数万，从超级货主激增的用户数据来看，直接反映出公路货运市场的强烈需求，这些平台显然已经发挥了不小的作用。但如果从行业出发，能够解决更多的深度问题才是关键。要知道，货运物流相对打车行业，中间环节更加复杂、供应链更长。

　　前路慢慢 行业“内核”还需大变革

　　原阿里巴巴集团副总裁、众海投资负责人鲁众认为，涉及货运O2O，大家的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力，但实际上，这种交易很难撮合。“一方面，以目前的管理水平，我们很难有效地把货运司机组织起来；另一方面，货主并不是对价格非常敏感的群体，如果从手机上叫司机来拉贵重货物，虽然价格可能比传统方法便宜，但存在信任风险，如果人跑了或者车翻了，怎么办？所以，货运O2O要解决从安全、信任到法律的一系列复杂问题，并没有想象中那么简单。

　　如何保证运输中贵重货物安全、资金安全？如何解决托运方、承运方、收货方信用问题？谁能为这些平台担保?这些都是行业里80%玩家的硬伤。因为行业里类似起步早被熟知的货车帮和拥有海航集团支持的超级货主占少数，大多物流APP平台都因信任问题的阻碍难以做大做强。加上货运行业供应链长、环节复杂。大量的物流公司、专线公司、中介公司，黄牛等等中间角色，如何把长链条上针对不同角色的服务凝结成一个产品，光凭一个轻量级的APP显然不能解决所有问题。

　　自我革命：迎合渗透 打破重造

　　行业变革是一个长期的事业，想要短时间整合市场资源是一个艰巨的任务，而且随着越来越多的玩家入局，行业竞争也必然越来越激烈，对于玩家本身来说，只有不但迎合市场、渗透用户、打破限制才能脱颖而出。

　　玩家们首先必须满足行业需求，行业需要什么平台就提供什么、必须不断深入行业、挖掘用户，更重要的打破平台的限制，提高用户粘性。这一点不同的玩家也有不同的做法。

　　货车帮瞄准的是汽车后市场，戴文建表示：“未来货车帮在满足货车基本需求的配套上，也可以在轮胎、机油、汽配及二手车交易方面展开多种盈利点并进的探索。

　　而已经和海航金牛座P2P平台、易生小贷等公司合作的超级货主则是尝试货运和金融的跨界玩法。超级货主CEO王兢表示：超级货主希望为用户搭建基于发货量、交易量、成交订单等核心数据支撑的用户信用体系，并基于用户行为数据提供相应的金融服务，这样不仅能保证用户的资金链，还可以对接更多平台资源，比如油站、停车场、维修站、航空公司、酒店等等，公路运输车货匹配平台只为用户解决信息对称的问题还远远不够，一定要通过金融手段服务用户，帮助用户成长，才能为平台带来强大生命力。

　　优胜劣汰是自然界不变的法则，也同样适用于互联网的各个行业，不管未来谁能脱颖而出，我们都希望，这些有实力的货运O2O,能够担起公路货运行业变革的大任。

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